Изменения в тарифах на перевозки грузов

Что год грядущий нам готовит?

В канун нового 2011 года наш бизнес чуть было совсем не потерял уверенность в завтрашнем дне. Причин тому было несколько. Вспомним лишь принятие нового Налогового кодекса, предусматривающего «революционные» изменения для представителей малого и среднего бизнеса. В современном мире (со всеми его кризисными проявлениями) практически все страны стремятся всячески поддержать малого товаропроизводителя и тем самым удержать свои пошатнувшиеся экономики на определенном уровне. Наша «властная элита» напротив чуть было не реализовала реформу уничтожения малого бизнеса как класса. Хорошо, что вовремя одумались и не стали внедрять «драконовские методы» администрирования налогов для малого бизнеса. Но надолго ли? Об этом можно только догадываться.

Следующим шагом на пути к ослаблению деловой активности бизнеса видится повышение тарифов естественных монополий (на газ, электроэнергию, железнодорожные и морские грузовые перевозки). Масштабы деятельности естественных монополий в Украине поражают, а потому, даже незначительное повышение тарифов (в пределах нескольких процентов) способно снизить доходы целых отраслей, а некоторых – вообще поставить на грань выживания.

Металлоторговый бизнес очень зависим от тарифов на перевозки грузовым транспортом. Когда тарифы были в 2-3 раза ниже существующих, никто особо не задумывался над вопросами совершенствования логистики в своем бизнесе. По мере поступления заказов трейдер мог нанять машину в пункт загрузки и обратно, без проблем доставив нужное количество металла клиенту. Но при нынешних тарифах все больше компаний ищут транспорт «в одну сторону», а при небольшом объеме партии (до 5 тонн) используют услугу «попутной загрузки транспорта» перевозчиком. И это неудивительно. Вдумайтесь только: при средней цене металла в 6000 грн/т торговая наценка трейдера (маржа) составляет 300-400 грн/т, в то время как расходы на транспортировку могут достигать 50-100 грн/т. Таким образом, расходы на транспортировку сегодня могут «съедать» от 10 до 30 % совокупных доходов металлоторговой компании. Как видим, тут есть над чем  задуматься.

Печально, но в долгосрочной перспективе, доля затрат на транспортировку в структуре затрат металлотрейдера будет только возрастать. Реальность подобных утверждений о неизбежности роста тарифов подтверждают сами монополии. После отмены действия моратория на повышение грузовых железнодорожных тарифов Министерство транспорта в очередной раз заявило о необходимости их повышения – в среднем на 16  %. Индексацию тарифов предполагается провести по всей тарифной сетке «Укрзалізниці», а в дальнейшем – закрепить проведение индексации тарифов на ежегодной основе. Основными причинами роста тарифов чиновники называют традиционные факторы: инфляция, низкая рентабельность монополий и нехватка средств на обновление их основных фондов (в частности подвижного состава грузового назначения).

Впрочем, следует сказать, что по большей части повышение тарифов со стороны «Укрзалізниці» действительно выглядит обоснованным. Например, тарифы в России на 20  % превышают украинские. «При отправке грузов на экспорт мы зарабатываем в  1,5 раза меньше,чем Российская железная дорога, а импорт перевозим на 59 % дешевле», – жалуются украинские железнодорожники. Действительно, тариф на транзит грузов по Украине меньше аналогичного по России в среднем на 30 %. Этим и обусловлено то, что большинство отечественных частных владельцев вагонов так настойчиво пытаются эксплуатировать их не у нас, а в странах СНГ (в частности – в России). Их можно понять – тарифы на перевозку в СНГ вдвое выше, а сравнивать их с общеевропейскими и вовсе не стоит. Как видим, все идет к тому, что повышения тарифов избежать не удастся. Причем состояться оно может уже в январе текущего года (если Министерство транспорта успеет принять приказ о повышении железнодорожных тарифов на грузовые перевозки).

Повышение тарифов произойдет неравномерно. В первую очередь будут увеличиваться тарифы на товары с нулевым и низким (первым) классом – песок, щебень, руду, уголь, соль. И это неслучайно. Многие эксперты неоднократно акцентировали внимание на «несправедливости» тарифов для отдельных групп товаров и несовершенстве всей системы тарифообразования. Последняя явно устарела, поскольку досталась нам в наследство от плановой экономики. В ее основе лежит принцип тарификации перевозки в зависимости от стоимости груза. Все грузы сгруппированы по классам, к которым применимы тарифные коэффициенты. К дорогим товарам применяется высокий тариф и – наоборот. В конечном итоге, «железка» получает заказы только на низкотарифные перевозки, а более интересные грузы (с точки зрения стоимости) минуют железную дорогу. По различным оценкам, соотношение высокорентабельных грузов и грузов с практически «нулевой» рентабельностью сегодня составляет примерно 20 % к 80 %. С каждым годом сокращение доли высокодоходных грузовых перевозок набирает все большие темпы. Уже сегодня с железнодорожных перевозок практически полностью ушли светлые нефтепродукты, продукты питания и другие грузы с повышенной стоимостью перевозки.

Доля труб и проката, перевозимых железнодорожным транспортом в пределах Украины, за последние годы также заметно сократилась. И проблема здесь не только в тарифах. Во-первых, сократились объемы заказов внутри страны (в связи с кризисными явлениями в экономике). Выраженные в натуральных объемах, они уменьшились в разы. Во-вторых – перевозка грузов по «железке» более продолжительна во времени, а иногда затягивается до 10-15 дней в пределах Украины.

Казалось бы, проблема повышения тарифов на железнодорожные перевозки должна обойти стороной металлотрейдера. Но все не так просто. Первостепенную роль в формировании себестоимости готового проката играет сырье (руда, кокс, ферросплавы), которое нужно доставить на металлургическое предприятие. А ведь себестоимость выплавки чугуна и стали в Украине и так является одной из самых высоких в мире. Повышение тарифов на перевозку железорудного сырья неминуемо спровоцирует рост цен на металл.

Не стоит также забывать, что крупные металлотрейдеры национального масштаба в логистике поставок на свои региональные склады продолжают использовать железнодорожный транспорт. Это значит, что при всех прочих равных условиях, стоимость металла в Приднепровском регионе будет отличаться от его цены в Киеве на стоимость тарифа (доставки). Чем выше тарифы – тем большим будет разрыв цен между регионами производства и потребления. Мы не можем сказать, что разрыв цен (за счет роста тарифов) произойдет в разы, но сегодня даже 5  % иногда достаточно, чтобы свести маржу трейдера к нулю.

Вполне объяснимо, что в течение последних лет все большее количество трейдеров для доставки металлопродукции использует автотранспорт – так быстрее и (при «разумной» логистике) дешевле. Однако  перемены неизбежны и тут: они связаны с введением Налогового кодекса. С одной стороны, положительным нововведением кодекса можно считать отмену ежегодного налога с владельцев транспортных средств. Но вместо этого регрессивного налога повышается акцизный сбор на топливо. Транспортным компаниям предстоит готовиться к повышению цен на все виды топлива. VI разделом Налогового кодекса предусматривается повышение акцизного сбора на бензин с 132 до 182 евро/т (почти на 38  %). Акцизный сбор на дизельное топливо (в зависимости от содержания серы в конечном продукте) и вовсе повышается втрое: с 30 до 90 евро/т. Таким образом, восторжествовал общепринятый принцип фискальных сборов с автотранспорта – кто больше едет, тот больше и платит. По оценкам экспертов, при существующих расценках повышение акцизов приведет к увеличению цены на топливо на 0,5 грн/литр. У перевозчиков возрастают шансы заправиться контрафактным или низкокачественным топливом, что неизбежно приведет к росту расходов на техническое обслуживание.

Роста тарифов на грузоперевозки избежать не удастся никому. Поэтому отечественным металлотрейдерам предстоит в этом году всерьез задуматься над совершенствованием транспортной логистики. Столкнувшись с очевидным ростом издержек на транспортировку, металлоторговым компаниям (даже находящимся практически в равных условиях), придется искать выход, повышая эффективность собственной работы. По нашему мнению, здесь будет вполне уместно вспомнить о таких разумных вариантах сокращения расходов на грузоперевозки, как оптимизация маршрута движения транспорта, поиск «попутных грузов» для полной загрузки, своевременный контроль использования топлива и создание региональных логистических центров.

Дмитрий Ткалич