Вирішення проблеми недостатньої пропускної здатності західних залізничних переходів швидким не буде
З початком військової агресії проти нашої країни та блокуванням морських портів, головним викликом для транспортної системи України стала переорієнтація експортних вантажопотоків з українських портів на напрямок західних прикордонних переходів. Це спричинило появу у 2022 році низки проблем у сфері залізничної логістики, які так і не вирішили за рік війни.
Інфраструктурна неспроможність
До війни українські порти щорічно обробляли приблизно 160 млн т вантажів, при цьому майже 120 млн т вантажів експортували через порти. В цьому контексті «Укрзалізниця» зіштовхнулася з проблемою обмеженої пропускної здатності діючих на заході сухопутних прикордонних переходів. Їхня пропускна здатність не дає змоги фізично обробити експортний потік, що раніше рухався через морські порти. Наявні 13 прикордонних залізничних переходів теоретично в змозі щодобово пропустити 3422 вагони або приблизно 220 тис. т вантажів. Це майже 6,6 млн т на місяць або 80 млн т на рік.
Фактично, західні залізничні переходи у 2022 році пропускали лише 3-3,6 млн т вантажів на місяць, тобто працювали на 55% своєї потужності. І причина не в пропускній здатності самих переходів, а в здатності транспортної системи Європи прийняти ці вантажі. На жаль, транспортна система Європи поки не в змозі це зробити через нестачу додаткових портових потужностей, обмежену пропускну здатність залізниць сусідніх з Україною країн, нестачі рухомого складу та інші причини.
На цьому фоні загострилися проблеми різних галузей української економіки щодо експорту продукції через наявні залізничні прикордонні переходи.
Конкуренція за експорт
«Укрзалізниця» зіткнулася з тиском з боку експортерів, які вимагали першочергово пропускати саме їхні вантажі. Найбільш активними у цьому процесі були експортери аграрної продукції через те, що до війни майже 95% аграрної продукції експортувалося саме через морські порти. Аграрна сфера — одна з найбільш постраждалих галузей економіки країни. Також завдяки активній позиції Мінагрополітики голос аграріїв був почутий і вони почали активно освоювати новий для себе напрямок експорту зерна – експорт через західні залізничні переходи та автомобільні переходи. Дуже швидко аграрії адаптувалися до актуальних умов експорту і наразі зерно експортується через 12 залізничних прикордонних переходи із 13 існуючих. Аграрії не працюють лише через перехід Рава-Руська – Верхрата (Польща).
Великою перемогою для аграріїв України було укладення у липні 2022 року «зернової угоди». Це дало змогу аграріям вийти восени на майже довоєнні обсяги експорту зерна, хоча при цьому аграрії отримали кардинальне удорожчання вартості логістики.
Черги на кордоні
Накопичення вагонів, що рухаються в напрямку західних кордонів спричинило появу черг. По-перше, потрібно розуміти, що «Укрзалізниця» при плануванні перевезення обов’язково узгоджує обсяги навантаження з отримувачами вантажу (з іноземними перевізниками, портами, портовими операторами та іншими отримувачами).
Тобто, кожен навантажений вагон був попередньо узгоджений з отримувачем вантажу. Крім цього, при плануванні перевезень в програмі планування АС «Месплан» встановлена низка логічних контролей (по переробній спроможності станцій, терміналів та ін.), що не дасть змоги запланувати більший обсяг, ніж фізично обробляє станція, перехід, термінал.
Проблеми виникають тоді, коли отримувач (наприклад, іноземний перевізник) починає узгоджувати більші обсяги, ніж в змозі фізично прийняти. В такому випадку УЗ виступає в якості адміністратора процесу планування.
В ЄС дерегульований ринок залізничних перевезень, на одному прикордонному стику працює декілька іноземних перевізників, які конкурують між собою за українські вантажі та за обмежену пропускну здатність переходу.
Довгострокове планування
У цьому зв’язку часто постає питання необхідності довгострокового планування для перевезення вантажів через західні прикордонні переходи. Для АТ «Укрзалізниця», як перевізника, впровадження довгострокового планування означає підвищення ефективності. Довгострокове планування дозволить УЗ якісно спланувати забезпечення перевезень локомотивною тягою, спланувати подачу вагонів, розподілити навантаження окремих дільниць, тобто якісно і ефективно розподілити наявні ресурси.
Але як це вплине на логістичні ланцюги наших експортерів? Чи в змозі вони планувати свою роботу з горизонтом більше одного місяця? В умовах, коли ціна на експортну продукцію змінюється постійно і в тебе є вибір куди повести зерно на експорт – в українські порти чи порт Констанца (Румунія), чи Гданськ (Польща)? А головне – чи в змозі усі учасники логістичного експортного ланцюга працювати в умовах довгострокового планування? Давайте подивимося на прикладі експорту зерна.
На мою особисту думку, при актуальній організації перевезення зерна на експорт через прикордонні переходи, не можливо якісно спланувати перевезення з горизонтом понад один місяць.
По-перше, портовому оператору в портах Констанца чи Гданську потрібно знати дати підходу суден під завантаження визначеної партії, терміналу потрібно спланувати свою роботу – наявність вільної складської ємності для накопичення судової партії, врахувати потужність розвантажувальної техніки, узгодити приймання ниток з залізницею та обсяги вивантаження/приймання зерна та інше.
По-друге, іноземному залізничному перевізнику взагалі потрібно узгодити приймання вантажу/вагонів на кордоні з УЗ, узгодити календар та обсяги перевантаження зерна з вагону колії 1520 мм в вагон 1435 мм з прикордонним терміналом, а також узгодити обсяг та календар здачі вантажу з портовим терміналом.
Тобто узгодити та спланувати роботу з трьома учасниками перевізного процесу. Після цього, іноземному перевізнику потрібно розрахувати внутрішню потребу у вагонному парку та локомотивному забезпечені, а також узгодити з оператором інфраструктури рух поїздів по мережі (придбати нитки графіку). Тобто фактично наразі цей процес планування якісно можливо здійснити лише в горизонті одного місяця.
Отже, можливі зміни не покращують й не збільшують загальну пропускну здатність прикордонних переходів, а лише перерозподіляють дефіцитну пропускну здатність між окремими компаніями.
Зазначене питання необхідно обговорювати в більш розширеному колі, з залученням інших галузей: будівельників, ГМК, цементної галузі, олійно-жирової та ін. Тільки провівши публічні обговорення та прорахувавши наслідки, ми можемо впроваджувати довгострокове планування при експортних перевезеннях.
Як варіант – запуск пілотного проєкту, в якому ми спробуємо надати можливість спланувати в довгостроковому горизонті 30% наявної пропускної здатності переходу, при цьому у ньому повинні брати участь експортери з різних галузей та охочі іноземні перевізники. За результатами пілотного проєкту необхідно приймати рішення про запровадження довгострокового планування.
Якщо вантажовідправники дійсно бажають пришвидшити процес узгодження планів навантаження та зробити його прозорим – необхідно вимагати від своїх іноземних перевізників (яких винаймає) та терміналів на кордоні (з якими працює) підключитися до програми планування АС «Месплан». Це дозволить узгоджувати всі заявки в електронному вигляді та долучити до планування усіх учасників логістичного ланцюга на кордоні – іноземного перевізника, перевантажувальний термінал/отримувач.
Валерій Ткачьов
заступник директора Департаменту комерційної роботи АТ Укрзалізниця
gmk.center
