Евро 2012 и рост металлопотребления

До Евро 2012 осталось меньше 1000 дней. Сможет ли Украина при подготовке к чемпионату активизировать внутреннее металлопотребление?

Окончательный вердикт о готовности Украины к проведению финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу эксперты УЕФА должны дать уже в декабре 2009 года, поэтому города-претенденты (Киев, Харьков, Донецк и Львов) активно «подтягивают  хвосты». С учетом того, что летом 2009 года УЕФА анализировала стадионы, гостиницы и транспортную инфраструктуру, именно на эти проекты будет обращено внимание и осенью. Тем более, что летом ни один из украинских городов не смог вписаться в норму (24 штрафных балла), в то время как в Польше сумма баллов риска для каждого из 6 городов-претендентов колебалась от 2 до 26. Рассмотрим, что осталось сделать Украине, чтобы минимизировать риски по проведению Евро 2012 и активизирует ли это каким-либо образом потребление металла.

Стадионы

Самые заметные объекты, необходимые для футбольного турнира – конечно же стадионы. В настоящее время из четырех запланированных к эксплуатации готов только один – донецкая «Донбасс Арена». Реконструкция стадиона «Металлист» в Харькове должна завершиться уже в этом году, активно ведутся работы по строительству новой арены во Львове и реконструкции НСК «Олимпийский» в Киеве.

По данным ФК «Шахтер», при сооружении стадиона «Донбасс Арена» было использовано порядка 4,3 тыс. т металлоконструкций и еще 3,8 тыс. т металла пошло на изготовление крыши. В то же время, в книге "История одной мечты" приводятся иные данные: согласно этому источнику в каркасе стадиона использовано 12,295 тыс. т арматуры, а в крыше — 6 тыс. т металлоконструкций. «Среднее арифметическое» данных вышеприведенных источников составляет 13,2 тыс. т, что позволяет сделать вывод о достаточно низкой металлоемкости стадионов даже при строительстве их с нуля. Тринадцать тысяч тонн проката – это всего лишь трехмесячная норма работы крупной металлоторговой площадки в Киеве.

Подобного показателя металлопотребления можно было ожидать и от стадиона во Львове, но, как стало известно редакции, первоначальный его проект был пересмотрен. В данный момент проходит стадию утверждения новый вариант проекта, согласно которому металлические конструкции стадиона будут делать в облегченном (относительно первоначального) виде. Всего же на конец августа, по данным генподрядчика (компания «Азовинтекс»), в фундаменте львовского стадиона и подтрибунных колонн уже было использовано более 360 т арматуры. С известной долей вероятности можно предполагать, что после завершения данных работ эта цифра превысит 650 т.  Конечный срок сдачи стадиона в эксплуатацию — конец 2010 года, планируемое количество мест - 33,4 тыс.

Если же говорить о харьковской и киевской аренах, то, поскольку там речь идет не о строительстве новых объектов, а о реконструкции существующих, металлоемкость данных  проектов заведомо ниже, чем в Донецке и Львове.

После завершения реконструкции киевский НСК Олимпийский будет вмещать около 69 тысяч зрителей. Одним из основных элементов проекта является строительство навеса над трибунами. Металлоемкость навеса определена в 8,5 тыс. т, причем для производства крыши стадиона требуется листовой металлопрокат, который вполне способны изготовить отечественные предприятия – ММК им. Ильича и Алчевский МК. Опорный каркас навеса будет состоять из 80 колонн общей массой более 4 тыс.т. Масса вантовой конструкции из высокопрочных тросов специального плетения превысит 1 тыс.т.

Реконструкция спортивного комплекса «Металлист» в Харькове, стартовавшая в 2007 г, закончится в ближайшее время, количество мест арены должно превысить 41 тысячу. По официальным данным, для выполнения работ по возведению крыши харьковского стадиона понадобилось более 3 тыс. т металлопроката (напомним, что на построенную с нуля крышу «Донбасс-Арены» пошло 3,8 тыс. т). Однако тут стоит учесть, что у стадиона «Металлист» имеются свои конструкционные особенности — по проекту реконструкции опоры, держащие крышу над трибунами, вынесены за чашу стадиона.

Доля металлопроката и металлоизделий в общей стоимости реконструкции или строительства стадиона, по разным оценкам, обычно колеблется от 2 до 10%. В случае с «Донбасс Ареной» эта цифра равняется 8%, для остальных стадионов возьмем среднее арифметическое — 6%. Конечно, такие вычисления не дадут точной цифры, но о порядке суммы судить позволят.

Поскольку общие инвестиции в стадион «Донбасс Арена» составили около $400 млн, на долю металлопроката, по нашим расчетам, тут должно прийтись приблизительно $32 млн. Общая сметная стоимость реконструкции харьковского «Металлиста» составляет около $70,5 млн и, согласно вышеприведенным нормам, доля металлопроката в общей сумме затрат тут может составить $4,23 млн. Согласно первоначальному проекту, строительство львовской арены должно было обойтись в $71,4 млн, что дает нам цифру в $4,3 млн. По официальным данным, общая стоимость реконструкции киевского стадиона составляет порядка $248,8 млн, т.е. на металлопрокат, по нашим приблизительным расчетам, тут должно прийтись порядка $14,9 млн. Таким образом получается, что в процессе строительства и реконструкции четырех украинских стадионов в Киеве, Донецке, Львове и Харькове на металлопрокат должно быть потрачено порядка $55 млн.

Также, если использовать максимальные цифры проектного металлопотребления,  можно сделать вывод, что на строительство и реконструкцию украинских стадионов к Евро 2012 должно пойти порядка 45 тыс. тонн металлопроката, но поскольку первоначальные проекты корректируются, а строительство еще не закончилось - эта цифра будет меняться. Но в любом случае можно говорить о том, что на сегодняшний день более половины запланированного металлопроката спортивными объектами уже освоено.

Гостиницы

Ожидается, что во время Евро 2012 Украину посетят более 500 тыс. болельщиков, что подразумевает наличие развитой гостиничной сети, способной приютить полмиллиона человек на время чемпионата.

Киев – главный город в программе чемпионата Европы по футболу, так как в нем запланировано проведение финала. Ожидается, что столица примет от 200 до 300 тыс. болельщиков. Для этого к концу 2011 года столичные власти обязались построить 18 пятизвездочных, 33 четырехзвездочных и 32 трехзвездочные гостиницы общим номерным фондом около 18 тыс. номеров.

Как сообщает журнал Weekly.ua, сейчас в Киеве строится 21 гостиница, на стадии проекта и предпроекта еще 47. Наиболее масштабные из строящихся – Radisson SAS Airport Hotel Kiev (Борисполь), «Гранд отель» (Почтовая площадь), River Side (ул. Набережно-Хрещатицкая), Hilton (ул. Шевченко). Из проектируемых стоит выделить – Nest City (ул. Златоустовская), «Столичный» (Европейская площадь), Crowne Plaza (ул. Физкультурная). Правда, часть уже развернувшихся строек во время кризиса была заморожена («Пересвет Плаза Отель», «Торонто Киев», вторая очередь отеля Visak на Оболонской набережной и т.д.), но эксперты отмечают, что если будет возведено хотя бы 65% из заявленного, то Киев без проблем разместит всех VIP-гостей Евро-2012.

Также руководители КГГА заявляли о намерении до конца 2010 г. привлечь около $300 млн инвестиций для строительства так называемых малых отелей. Кроме того, опираясь на опыт проведения Евровидения, власти Киева объявили о создании молодежного кемпинга на 20 тыс. мест на Трухановом острове с инвестициями в проект около 7 млн евро.

Подготовка гостиничного фонда в регионах практически не отличается от столичной. В Донецке утверждают, что их город также справится и даже немного перевыполнит запросы УЕФА. На сегодняшний день в городе в стадии строительства находится 7 отелей с 477 номерами.

Львов остается самым благополучным в вопросе размещения гостей Евро — он,  вместе с областью, гарантирует наличие более 3 тыс. номеров категории 4-5 звезд. Тут наличествует даже запас гостиничных номеров: на Львовщине добавочно строится еще более тридцати гостиниц.

Харьковские власти также уверены в своих силах. К 2012 г. в Харькове планируется построить шесть пятизвездочных гостиниц на 821 номер (дефицит по требованиям 1106 номеров). Количество четырехзвездочных собираются довести до 12 (три отеля такого класса уже есть) на 1279 номеров (дефицит - 56 номеров). Также в городе будет 13 трехзвездочных гостиниц на 727 номеров (профицит 552 номера).

Некоторые эксперты отмечают, что металлоемкость строительства коммерческой недвижимости колеблется в районе 100 кг/м2. Исходя из этого, потребность гостиничного сектора в металлопрокате, необходимом для постройки новых объектов к Евро 2012, весьма условно можно определить в 62,5 тыс.т. Впрочем, большая часть строящихся гостиниц уже прошла наиболее металлоемкие этапы строительства и поэтому надеяться на существенный рост потребления строительного сортамента при возведении гостиниц не стоит.

Дороги

Важное значение для успешного проведения любого крупного мероприятия имеет транспортная инфраструктура. С учетом того, что в Польше и Украине отличается ширина железнодорожной колеи, можно предположить, что основным транспортом для перемещения зарубежных болельщиков станут автомобили, а для этого необходима сеть скоростных дорог.

При строительстве автодорог современного типа, металлопрокат используется, в основном, для дорожного ограждения барьерного типа. Ранее сталь применялась и для армирования основания под дорожное полотно, но сегодня ее заменил стеклопластик и другие альтернативные материалы. Ограждение по бокам дороги является односторонним, металлические разделительные полосы на новых трассах используются, в основном, двусторонние 11ДД. По данным отечественных производителей, на 1 км одинарного ограждения 11ДО необходимо от 21 до 23 тонн металла, для двойного ограждения эти цифры, соответственно, удваиваются. Стандартная конструкция автобана предусматривает одинарное ограждение по бокам дороги и посередине — разделительное двойное. Исходя из этих расчетов, на ограждение каждого километра новой дороги нужно потратить около 84 тонн металла.

К Евро 2012 планировалось построить несколько скоростных транспортных коридоров. В частности, «Львов-Донецк-Луганск», «Краковец-Львов», «Харьков-Днепропетровск» и «Киев-Винница-Закарпатье». Общая протяженность новых дорог в Украине должна была достигнуть 4 тыс. км, но, к сожалению, практически все из указанных проектов в ближайшие годы так и останутся лишь на бумаге. В числе главных причин – финансовый кризис и невозможность строительства концессионных магистралей, движение по которым должно быть платным.

Появлению платных дорог, которые наиболее привлекательны для частного инвестора, препятствует законодательная норма, согласно которой концессионная дорога может быть создана только в том случае, если она дублирует на данном направлении бесплатное шоссе. Кроме того, для рентабельности концессионной трассы ежедневный поток по ней должен составлять не менее 20-30 тыс. автомобилей. Сейчас такое количество машин пропускает только шоссе «Киев-Одесса» (является бесплатным).

В настоящее время представители мэрий защищают городские транспортные схемы перед комиссарами УЕФА. По итогам этого процесса будут окончательно определены проекты реконструкции автодорог, прокладки новых трамвайных линий, закупки дополнительных единиц городского транспорта.

Уже известно, что в Донецке не будут проводиться работы по строительству метрополитена. Зато в качестве экзотики харьковские чиновники рассматривают вариант строительства в сторону аэропорта надземной ветки метро (три станции) – на эстакаде посередине проспекта Гагарина. Львовская стратегия развития транспортной инфраструктуры города до 2030 года потребует около 5 млрд. грн.

Вероятнее всего, основными проектами по реконструкции автодорог, которые будут завершены к Евро 2012 – станут автомобильная дорога Киев-Чоп (сейчас идут работы на 300-километровом участке Житомир-Броды) и реконструкция магистралей вокруг и внутри городов, которые примут матчи чемпионата.

Исходя из вышесказанного, можно констатировать, что в рамках подготовки страны к Евро 2012 наиболее многообещающими в плане металлопотребления выглядят именно дороги. Несложно подсчитать, что планировавшиеся 4 тыс. км. новых дорог при норме в 84 тонны металла на 1 км. должны потребить в виде дорожного ограждения порядка 336 тысяч тонн проката.

Если исходить из того, что при производстве дорожного ограждения барьерного типа используется порядка 90% оцинкованного проката и 10% черного, стоимость которых за тонну составляет около 10 и 7 тыс. грн. соответственно, получаем приблизительную стоимость проекта — 3,26 млрд. грн.

На сегодня из планировавшихся 4 тыс. км построена лишь малая часть (по различным оценкам, порядка 5-7%), поэтому потенциал металлопотребления тут остается высочайший. Насколько получится его реализовать — это другой вопрос, решение которого зависит, прежде всего, от государственных структур.

Несостоявшийся проект

Серьезное влияние на потребление металлопроката могло оказать внедрение скоростной железной дороги. В конце 2004 года даже была утверждена концепция Государственной целевой программы внедрения на железных дорогах скоростного движения пассажирских поездов на 2005-2015 годы.

Наиболее перспективными направлениями скоростного движения междугородного сообщения считались Киев-Полтава, Полтава-Харьков, Полтава-Днепропетровск (со строительством объездной колеи протяженностью 33 км в обход Краснограда), Полтава-Донецк, Днепропетровск-Синельниково-Симферополь, Киев-Одесса, Жмеринка-Львов. На этих участках планировался переход на скорость 200 км/ч, для чего требовалось провести полную реконструкцию и модернизацию устройств автоматики, телемеханики, связи и энергопоставки, а также - разделить колеи для пассажирского и грузового транспорта. Общая протяжность участков составляла 2593 км. Согласно расчетам, объем необходимых инвестиций должен был превысить 2,7 млрд. грн.

В государственной целевой программе подготовки и проведения в Украине финальной части чемпионата Европы 2012 года по футболу (конкретно — в пункте «Внедрение на железных дорогах Украины скоростного движения пассажирских поездов») также предусматривалась постройка 334 км скоростной «железки». Но в июле 2009 года Укрзализныця признала, что по причине отсутствия кредитных средств она вынуждена отказаться от разделения путей на пассажирские и грузовые. Таким образом, программа фактически внедрена не будет.

Заключение

После получения права проведения финальной части Евро 2012 в Украине возникало много идей по поводу развития инфраструктуры страны. Часть из них уже реализована или реализуется, но гораздо большее количество застыло на стадии нереализованных мечтаний. Поэтому, хотя общая потенциальная металлоемкость перечисленных проектов достигает величины в 443,5 тысяч тонн, то, в какой степени они будут воплощены в жизнь — отдельный вопрос. Все что еще можно сделать, должно быть завершено до конца 2011 года, то есть в течение двух ближайших лет. При этом главную надежду в плане металлопотребления внушают проекты по строительству и реконструкции автодорог, которые в процессе подготовки страны к Евро 2012 способны поглотить, по крайней мере, 77% всего необходимого металлопроката.

Оценка готовности украинских городов к проведению Евро 2012 по состоянию на июнь 2009 г.

Зеленый – низкий риск, 4/5 шансов на успех;
Желтый – умеренный риск, 2/3 шанса на успех;
Оранжевый – высокий риск, приблизительно 1/2 шанса на успех;
Красный – очень высокий риск, меньше чем 1/3 шанса на успех.
Источник: champion.com.ua

Артем Ильин, Игорь Усатый