Экспортный прорыв: железные дороги России

2011 год оказался успешным для наших вагоностроителей: наметился небольшой рост на внутреннем рынке. Но еще больше порадовали экспортные возможности вагоностроителей. Наши вагоны пользовались высокой популярностью у российских железнодорожников. Все они, начиная с частных компаний и заканчивая Российскими железными дорогами, нуждались в украинских вагонах и локомотивах.

Сможет ли 2012 год стать в этом плане еще более успешным? Однозначно ответить на этот вопрос сложно, тем более что на наших вагоностроителей хлынула волна нареканий на качество их вагонов со стороны российских перевозчиков. Этот и многие другие актуальные вопросы экспорта украинских вагонов мы и рассмотрим в данной статье.

 
Родство по интересам

Российский рынок остается самым привлекательным направлением для наших производителей вагонов. Вот уже более полувека он поддерживает производственные показали наших вагоностроителей и служит основным источником доходов от экспорта. Данный факт имеет свое логическое объяснение:

• Россия занимает лидирующие позиции в мире по показателям грузооборота (причем как в абсолютном выражении, так и в пересчете на километр путей);
• РФ также входит в число стран-лидеров по транзитным перевозкам железнодорожных грузов;
• значительная протяженность перевозок создает благоприятные перспективы для рынка комбинированных перевозок (автомобильным и железнодорожным транспортом) со значительным преобладанием железнодорожных перевозок.

Все это создает благоприятные перспективы для развития железнодорожного транспорта, поддерживает его экономическую эффективность. В то же время мы хорошо знаем, что на территории стран СНГ существует «свой» стандарт ширины колеи, составляющий 1520 мм. По этой причине удовлетворить потребности рынка СНГ могут только производители из этих стран, а их не так уж и много. Производственные мощности для изготовления подвижного состава преимущественно сосредоточены в России, Украине, Беларуси и Казахстане. Причем производственные возможности данных стран существенно разнятся. Украина и Россия играют роль ведущих игроков рынка, задающих тон всем остальным.

Лидерами российского рынка производства грузового подвижного состава являются четыре компании: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», «Промтрактор-Вагон» и «Рузхиммаш». Эти предприятия имеют собственные мощности по производству вагонного литья и удовлетворяют большинство потребностей внутреннего рынка. Их мощностей (вместе с другими менее крупными производителями), на первый взгляд, вполне достаточно, чтобы удовлетворить внутренний спрос РФ. Но в последние годы отличительной особенностью российского рынка (как, впрочем, и остальных стран СНГ) является формирование независимых операторов сегмента грузовых перевозок. На сегодняшний день более 40 % всего парка подвижного состава сосредоточено в руках частных компаний. Их условно можно разделить на:

• независимые транспортные компании
  (предоставляют комплекс услуг по транспортировке и экспедированию; успешно конкурируют с монополистами на рынке и постепенно наращивают свою долю);
• транспортные компании
  (создаются для обслуживания внутренних потребностей промышленных групп; крупнейшими в стране являются транспортные компании «Северстали», «ММК», «Роснефти» и пр.);
• лизинговые компании
  (на фоне существенного снижения стоимость в период 2008–2009 гг. нарастили собственные парки и зарабатывают на предоставлении их в аренду; в этой группе стоит выделить две лизинговые компании крупнейших банков РФ — «Сбербанка» и «ВТБ»).

Присутствие на рынке независимых игроков отражается на уровне спроса на грузовые вагоны. Добавим сюда еще и степень изношенности подвижного состава (по самым скромным оценкам он превышает 60 %). Все это обуславливает рост потребности в подвижном составе на железнодорожном транспорте.

На сегодняшний день Украина поставляет в Россию порядка 40–60 тыс. грузовых вагонов и остается ключевым игроком на внутреннем рынке РФ. Естественно, высокая доля украинских вагонов на внутреннем рынке не радует Россию, ее власти всячески стремятся защитить своего производителя и призывают к увеличению собственного производства. Похоже, что именно по этой причине украинских производителей сегодня обвиняют в низком качестве и чрезмерной аварийности их продукции. С начала 2012 года в России отмечено четыре железнодорожные аварии, основной причиной которых РФ называет бракованное украинское литье. В прошлом году также происходили аварии, повлекшие за собой приостановку эксплуатации украинских вагонов и отзыв сертификатов соответствия на вагонное литье двух производителей. Подобные обвинения ставят под угрозу дальнейшие поставки наших вагонов в Россию, тем более что мы уже хорошо знакомы с особенностями торгового сотрудничества между нашими странами. Стальные, трубные, сырные и алкогольные войны возникают периодически, создавая серьезные препятствия для экспорта наших производителей. Почему же подобный сценарий невозможен и в вопросе поставок наших вагонов? Да, он вполне может осуществляться, но лишь в краткосрочный период. Даже с учетом перспективы ввода в России мощностей по выпуску вагонов (предполагается увеличить мощности «Тихвинского вагоностроительного завода») дефицит на внутреннем рынке будет сохраняться. Кто же другой, за исключением украинских вагоностроителей, способен его восполнить?

Немалый интерес для отечественных вагоностроителей представляет и российский рынок цистерн, емкость которого на сегодняшний день составляет порядка 250 тыс. цистерн. В последние годы этот рынок рос невысокими темпами, но все может измениться достаточно быстро. Цены на нефть и производные нефтехимической отрасли остаются высокими, а парк цистерн по своим эксплуатационным и техническим характеристикам продолжает активно устаревать, все больше приближаясь к порогу полной непригодности. Наиболее высокими шансами на экспортные поставки в данном направлении обладает украинский «Азовмаш», остающийся одним из ключевых производителей цистерн рынка СНГ.

 
Внешняя угроза

Суммарные мощности всех производителей постсоветского пространства не могут сегодня спасти страны СНГ от нарастающего дефицита вагонов. Возможно ли в данном случае возникновение «внешней угрозы»? К сожалению, возможно. Уже сегодня вагонное литье в Россию поставляется из Китая и Чехии. Полувагоны китайского производства пока поставляются в Казахстан, но при росте дефицита возможен их импорт и в Россию. Но мы все же склоняемся к той точке зрения, что в ближайшие годы зарубежный «натиск» будет сдерживаться путем введения более высоких заградительных импортных пошлин (в настоящий момент они установлены на уровне 5–10 %):

• в отношении более дешевых поставок из дальнего зарубежья
  (прежде всего, китайского; к нему есть претензии в области качества);
• на более качественный импорт
  (отличающийся более высокой ценой, особенно из стран Евросоюза).

Таким образом, на внутреннем рынке России будут преобладать местные игроки, а возникающий дефицит в вагонах, похоже, покроется за счет украинских производителей.

 
Прогнозы на будущее

Оценивая шансы наших вагоностроителей закрепиться на российском рынке в 2012 году, следует принять во внимание два фактора: развитие базовых отраслей промышленности (и, как следствие, грузоперевозок по ним), а также активность независимых перевозчиков.

Относительно первого фактора отметим сдержанные прогнозы для металлургии РФ на этот год. На подобном фоне спрос на грузовые полувагоны и вагоны будет невысоким. Прогнозы для нефтехимического комплекса выглядят немного лучше: именно с ними мы связываем предстоящий рост заказов на грузовые цистерны.

Активность независимых российских перевозчиков также напрямую зависит от первого фактора, но здесь немаловажную роль играет и цена вагонов. Сейчас она высока, а потому независимые операторы будут сдержаны в своих заказах.

В целом, 2012 год, похоже, будет немного хуже 2011 года. Суммарный экспорт на российский рынок в нынешнем году вряд ли превысит 45 тыс. вагонов, что обуславливает его снижение на 5–10 % относительно АППГ.

 
Куда же дальше?

Рост собственных производственных мощностей и активизирующаяся защита внутреннего производителя (путем введения импортных таможенных пошлин и отзыва сертификатов качества у «неугодных» производителей) — все это говорит о том, что доля украинских вагоностроителей на российском рынке со временем будет сокращаться. В таких условиях ожидать «экспортного прорыва» в российском направлении не стоит. Это значит, что нашим производителям придется искать новые рынки сбыта, прежде всего, на постсоветском пространстве, то есть в Беларуси и Казахстане.

Мощность «Могилевского завода» (Беларусь) невелика и не превышает 2 тыс. вагонов в год, к тому же предприятие производит только полувагоны и хопперы. На этом фоне потребность республики в импортных вагонах составляет около 3–4 тыс. вагонов в год.

Весьма перспективен и рынок Казахстана. Здесь, ввиду значительных расстояний, доминируют именно железнодорожные перевозки. Емкость рынка Казахстана на сегодняшний день составляет более 10 тыс. вагонов и в будущем (по мере износа основного подвижного состава) будет лишь увеличиваться. Это направление рисует перед нашими производителями гораздо более интересные перспективы.

Кроме этого, в недалеком будущем ожидается рост закупок вагонов странами Средней Азии (Узбекистан, Туркмения) и Кавказа (Азербайджан, Грузия, Армения). Грузинская железная дорога совсем недавно объявила о своих планах на закупку в 2012–2014 гг. 1,5 тыс. вагонов-цистерн и зерновозов. Понятно, что потребности этих стран несравнимы с российским рынком, но даже они позволяют украинским вагоностроителям надеяться на сохранение высоких темпов производства.

Если же Украина действительно хочет увеличить экспортный потенциал вагоностроения (которое остается одной из основных металлопотребляющих отраслей страны) и поднять вагоностроение до мирового уровня, то ей придется «смотреть дальше». Наиболее внушительные перспективы для вагоностроения Украины намечаются в странах Африки и Центральной Азии. Рынки данных регионов (особенно африканские) остаются малоосвоенными (т. е. еще не имеют серьезных требований по качеству) и обладают значительным потенциалом.

Дмитрий Ткалич