Cудостроительный прорыв

Транспортной стратегией России до 2030 года предусмотрены три пути развития морского транспорта: инновационный, сырьевой и инерционный. В любом из трех сценариев «есть чем поживиться» украинским металлургам и судостроителям, однако камнем преткновения в этом случае служит политика Кремля, проводимая им по отношению к украинским властям и совместным интеграционным проектам. Насколько реалистичен рост экспортных поставок металла в Россию?

Для начала давайте оценим технологические особенности судостроительного проката и возможности его производства украинскими металлургическими комбинатами. Судостроительные стали представляют собой обычную углеродистую сталь (содержание углерода в которой не превышает 0,3 %). По химическому составу и свойствам судостроительная сталь мало отличается от конструкционных марок. Да, это специальная сталь, но она должна обеспечивать возможность сварки, гибки, прессования, рубки и другие возможности деформации. Кроме того, судовая сталь обязана обладать определенными свойствами, необходимыми в ходе дальнейшей эксплуатации судов. Главным параметром листового проката для судостроения является его толщина. Менее существенны ширина и длина. Весь сортамент листового проката для судостроения учитывает возможности металлургического и судостроительного производства, транспорта и судоремонта. Можно изготавливать судно самого большого водоизмещения, но размер проката, поставляемого на верфь, будет жестко ограничен габаритами железнодорожных вагонов и платформ. В целом судостроительные заводы ориентированы на крупногабаритный листовой прокат. Его применение более эффективно, поскольку сокращает общую длину сварных швов, что делает конструкцию корпуса судна более надежной в процессе эксплуатации. Листы небольшой толщины (4–6 мм) применяются главным образом для строительства корпусов малых (до 50 м длиной) судов и наружных надстроек судна. Для подобных конструкций размеры листа имеют небольшое значение. Стальные листы толщиной 30 мм и более применяются для корпусов крупнотоннажных судов.

В судостроении также распространен фасонный прокат. Его делят на профили общего и специального назначения. К первой группе относят уголок (равнополочный или не равнополочный), швеллер. Во второй группе находятся полособульб (несимметричный или симметричный) и зетовый профиль (его применение в современном судостроении весьма ограничено). Полособульб используется преимущественно в качестве балок для корпуса и различных креплений. Угольники в корпусе судна применяются для набора судов небольших размеров, плавучих доков, деталей фундаментов, креплений и пр. Швеллеры при строительстве суден используются редко (преимущественно для обустройства внутренней части судна).

К производству судовой стали предъявляются особые требования, которые отличаются от основных ГОСТов, ТУ и других стандартов. По международной классификации судовую сталь разделяют по группам назначения. Каждая из групп регламентируется правилами сертификационных обществ Российского регистра судоходства, Германского Ллойда, Регистра Ллойда (Англия), Бюро Веритас (Франция) и пр.

На сегодняшний день изготовлением листового проката для потребностей судостроения России занимается достаточно большое количество металлургических предприятий, причем как зарубежных, так и отечественных. В России к числу крупных игроков рынка можно отнести «Северсталь», «Магнитогорский металлургический комбинат» и т. д. Среди украинских производителей листовой прокат для российских судостроителей могут производить несколько предприятий:

• ММК им. Ильича;
• «Азовсталь»;
• Алчевский металлургический комбинат;
• Металлургический завод «Донецксталь».

Позиции наших предприятий сильны в сегменте листового проката. Другие (описанные выше) виды фасонного проката Украина практически не только не производит, но и зачастую сама их импортирует. Каждый из указанных производителей обладает свидетельством ведущих мировых сертификационных обществ. Первые три предприятия из вышеприведенного списка могут выпускать листовой прокат практически одинаковой ширины, поскольку обладают идентичными по типоразмерам прокатными станами. Здесь отстает «Донецксталь»: ширина производимого предприятием листа не превышает 2000 мм. Также исключается возможность конкуренции в сегменте листового проката между «Азовсталью» и ММК. Обе структуры входят в группу «Метинвест» и специализация этих производителей четко прописана: ММК и далее будет выпускать плоский прокат для судостроения (с увеличением доли своего производства), а «Азовсталь» сосредоточится на изготовлении штрипса для трубных заводов.

Табл. 1. Основные производители листового проката для судостроения в Украине

Судостроение России ежегодно потребляет несколько миллионов тонн различных конструкционных материалов. Доля черных металлов в этом объеме превышает 60 %. При этом львиная доля их используется для строительства корпусов судов.

Поучаствовать в заказах российских судостроителей было бы весьма интересно и нашим металлургическим комбинатам. Тем более что стратегия развития судостроительной промышленности до 2020 года и целевая программа «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 гг.» предполагают значительное (в несколько раз) увеличение объемов строительства современных судов, морских платформ и плавучих объектов энергетической отрасли. Кроме этого, в последние годы воспрянул военно-промышленный комплекс, который готов размещать заказы на российских верфях. Перспективы судостроения для ВПК связаны не только с ростом спроса для оборонных целей. Значительная часть продукции ВПК находит потребителя за рубежом.

На сегодняшний день альтернатив морскому транспорту при возрастающих объемах международных грузоперевозок по-прежнему нет. Морской и внутренний водный транспорт все еще являются самыми безопасными, экономичными, энергоэффективными и экологичными видами транспорта с самыми низкими издержками при эксплуатации. Согласно планам правительства России, большинство проектов по развитию внутреннего и морского судостроения в РФ будут финансироваться за счет бюджетных средств. Ни о каком сокращении финансирования развития судостроения на сегодняшний день речи не идет, ведь потребность России в гражданских судах в промежутке до 2020 года составит 2 тыс. единиц. Несложно рассчитать, что среднегодовое производство судов российскими судостроителями в этом случае должно превышать 200 кораблей. Помимо технологической оснастки российских судов нас еще интересует потребление металла отраслью. В этом вопросе наши металлурги, без сомнения, могут преуспеть. Среди очевидных преимуществ украинского проката для российского судостроения стоит отметить следующие:

• Низкая стоимость
  Наши металлурги на сегодняшний день опережают российских сталеплавильщиков в вопросах ценовой конкуренции. По этой причине российским судостроителям выгоднее приобретать прокат украинского происхождения.
• Близость размещения производства к местам потребления
  Учитывая географическую близость размещения Украины и России, а также присутствие на российском рынке наших металлоторговых компаний (УГМК, «Метинвест–Евразия»), украинские сталевары могут оперативно выполнять заказы российских судостроителей и нести при этом незначительные издержки по транспортировке.
• Широкое предложение судостроительной листовой стали
  Украинские производители судостроительного листа могут в полной мере удовлетворить запросы судостроителей по любым габаритным размерам (толщине, ширине, длине), а также техническим характеристикам стали.

Наша уверенность относительно «радужных» перспектив российского судостроения подкрепляется последними недавними изменениями на законодательном уровне. В начале ноября президент России подписал долгожданный закон о поддержке российского судостроения. Теперь судостроительная отрасль получит значительные льготы. Это, в целом, должно оживить и стимулировать производство новых судов в стране. Эксперты отмечают положительные моменты закона, но предупреждают, что изменения в судостроении немного запоздали. Пока в кризис государство накачивало банки финансовыми ресурсами и направляло средства на поддержку социальных программ, брошенное на произвол судьбы судостроение едва выживало. Мы постарались выделить наиболее существенные положительные моменты закона:

• 1. Территории судостроительных предприятий превратятся в зоны свободного развития с освобождением (в течение ближайших 10 лет) от множества налогов и сборов, включая налог на землю и имущество. Если раньше такие зоны могли формироваться только на землях государственных, то теперь их создание возможно и на частных территориях. Законом упрощен и сам процесс регистрации особых экономических зон.
• 2. Таможенные пошлины на ввоз судостроительного оборудования устанавливаются в размере нулевой процентной ставки.
• 3. При продаже новые российские суда не будут облагаться налогом на прибыль.
• 4. C 1 января 2012 года отменено требование о необходимости соблюдения 10-летнего срока пребывания судов в реестре. В предыдущие годы невыполнение данного условия влекло начисление ввозного НДС и таможенной пошлины (которые не взимались при ввозе судна и его регистрации в международном реестре судов). Это нововведение повышает привлекательность Российского международного реестра и исключает излишнее администрирование при переходе судов между различными юрисдикциями.

Подобные законодательные изменения делают привлекательными инвестиции в российскую судостроительную отрасль. В свою очередь суда, произведенные на российских верфях, становятся конкурентными на международных рынках. В подобных условиях отрасль получит импульс к развитию через дополнительные заказы. Этим должны воспользоваться наши металлурги, хотя в полной мере загрузить российских судостроителей прокатом украинского происхождения им вряд ли удастся. Велика вероятность того, что в дело снова вмешаются «политические силы», для которых амбиции выглядят привлекательнее экономических интересов. Но (даже с учетом излишней политизированности совместных украинско-российских проектов) мы все же можем рассчитывать на увеличение экспортных поставок листового проката в Россию.

Дмитрий Ткалич